Leilões Ferroviários e Investimentos no Brasil
O governo federal apresentou um plano que inclui uma carteira de oito leilões ferroviários previstos para o ano de 2026. Esses leilões abrangem mais de 9.000 quilômetros de trilhos e têm o potencial de atrair até R$ 140 bilhões em investimentos. Para avaliar a viabilidade financeira desses contratos, assim como os riscos regulatórios e a presença das estatais chinesas no setor de infraestrutura brasileira, foi consultado o advogado Augusto Dal Pozzo, especialista em infraestrutura e direito administrativo, que faz parte do quadro Capital Infra do Times Brasil – Licenciado Exclusivo CNBC.
Interesse Chinês nas Concessões
Segundo Dal Pozzo, o interesse das empresas estatais chinesas nos leilões ferroviários realizados no Brasil é um fenômeno intencional. Ele argumenta que as estatais da China têm um papel de destaque no cenário internacional, especialmente no que diz respeito à tecnologia utilizada na construção de infraestrutura ferroviária e na fabricação de trens. Além de possuírem tecnologia avançada, essas estatais contam com um capital significativo, fator que é crucial em um setor que demanda grandes investimentos desde o início da obra.
Custo de Construção e Modelo Híbrido
Os números relacionados ao custo de construção ajudam a evidenciar o desafio enfrentado pelo governo. O valor de construção de uma rodovia é de aproximadamente R$ 8 milhões a R$ 15 milhões por quilômetro, enquanto a construção de uma ferrovia de carga pode demandar entre R$ 25 milhões e R$ 60 milhões por quilômetro. Essa diferença considerável leva o governo a adotar um modelo híbrido, que combina recursos públicos e privados, possibilitando condições diferenciadas de financiamento por meio do BNDES.
Dal Pozzo destaca que o BNDES desempenha um papel duplo nesse processo: primeiro, atua como estruturador, contratando consultorias e organizando projetos; e, segundo, como financiador, proporcionando carências amplas e taxas abaixo das praticadas no mercado, tornando os projetos mais atrativos para os investidores privados. O especialista sublinha que o banco de fomento só libera recursos quando verifica que o projeto apresenta uma boa estrutura e cláusulas que garantem a segurança dos investimentos.
Hesitação Americana em Relação ao Mercado Brasileiro
Apesar do interesse das estatais chinesas nas concessões, as empresas americanas demonstram mais cautela. De acordo com Dal Pozzo, essa reticência tem raízes históricas na desconfiança quanto à transparência do mercado brasileiro e aos riscos políticos associados a contratos de longo prazo.
No entanto, essa realidade começa a mudar. A recente visita do ministro dos Transportes, Jorge Santoro, a Nova York, para apresentar os leilões a investidores americanos é vista como um passo crucial. Dal Pozzo acredita que essa iniciativa demonstra que o cenário no Brasil é bem diferente do que se via no passado, tornando os contratos mais robustos e os sistemas de controle mais eficazes.
O novo marco regulatório das ferrovias, aprovado em 2021, é apontado pelo especialista como um fator que pode contribuir para reestabelecer a confiança de investidores americanos no setor ferroviário brasileiro.
Regulação Independente e Segurança para Investidores
Um dos aspectos que Dal Pozzo ressalta como diferencial nos novos leilões é a atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como uma reguladora independente, responsável tanto pelo setor rodoviário quanto pelo ferroviário. Essa independência na regulação diminui o risco percebido pelos investidores, pois elimina a influência direta de decisões políticas.
O especialista observa que a regulação independente vai ao encontro das expectativas dos investidores. Ele menciona que reajustes tarifários previstos em contratos foram adiados anteriormente devido a pressões políticas, gerando insegurança e protestos.
Projetos Complexos e Desafios de Coordenação
Entre os projetos destacados no pipeline estão o ferrogrão e a ferrovia bioceânica, que conectará o litoral atlântico brasileiro ao porto de Chancay, no Peru, com significativa participação de empresas chinesas. Esses projetos exemplificam um dos maiores desafios do setor: a necessidade de coordenação entre as diferentes esferas governamentais, incluindo a União, os estados e os municípios, ao longo de extensas distâncias territoriais.
O ferrogrão, que possui 933 quilômetros de extensão, foi interrompido por questões ambientais no Supremo Tribunal Federal. As licenças e desapropriações continuam a ser os principais obstáculos para projetos que cruzam os limites de múltiplos entes federativos.
Desafios de Planejamento e Integração
Dal Pozzo revelou que o ministro Santoro estabeleceu como objetivo reduzir o tempo de planejamento dos projetos para, no máximo, um ano. Atualmente, esse processo pode levar entre dois anos e meio e três anos e meio. A estratégia prevista para acelerar essa etapa inclui a utilização de minutas contratuais já estabelecidas em leilões anteriores, com adaptações específicas necessárias para unidades de cada projeto.
“Utilizar minutas que já são aceitas pelo mercado pode acelerar consideravelmente o processo”, conclui o especialista. No entanto, ele também ressalta que cada trecho apresenta particularidades geográficas e operacionais que exigem estudos específicos, mesmo com a adoção de cláusulas padronizadas.
Outro aspecto importante mencionado por Dal Pozzo é a questão das bitolas ferroviárias. O Brasil opera com bitola larga, de 1,60 metro, mais comumente utilizada para o transporte de cargas, e bitola métrica, de 1 metro, que é mais comum no transporte de passageiros. Essa falta de padronização dificulta a integração das redes e exige soluções operacionais adaptadas a cada trecho que será concedido.
Fonte: timesbrasil.com.br